No i stało się. Chevrolet wprowadził do najnowszej generacji 2019 Silverado 2.7-L 4-ro cylindrowy turbodoładowany silnik benzynowy. Ma on zastąpić starą 4.3 litrową V6 w słabszych wersjach tego pickupa. Tak więc jest to pierwszy 4-ro cylindrowy benzynowy silnik, który trafił pod maskę dużego trucka. Jest to efekt ogólnoświatowego downsizingu, który ma doprowadzić do jak najmniejszego zużycia paliwa.

W praktyce wygląda to bardzo często inaczej. O ile przy bardzo delikatnym traktowaniu pedału gazu wynik może być wyraźnie lepszy, to przy bardziej dynamicznej jeździe nie ma znaczącej poprawy, a nawet może być gorzej. W przypadku nowego Silverado coś poszło nie tak. Nowy silnik pokonuje starego 4.3 litrowego Eco Tecka pod względem mocy produkując 310 KM do 285, ale zużycie paliwa niw wygląda już tak obiecująco. Według oficjalnych danych zamieszczonych na FuelEconomy.gov, turbodoładowany 2.7-L silnik w połączeniu z 8-mio biegową skrzynią biegów i napędem na tylną oś spala 11,7 l/100 km w mieście. 10,2 l/100 km na autostradzie i 11,2 l/100 km w cyklu mieszanym. Porównując wyniki do starego V6 w tej samej konfiguracji wygląda to następująco: 13 l/100 km w mieście, 9.8 l/100 km na autostradzie oraz 11,7 l/100 km w cyklu mieszanym.

Konkurenci ze swoimi bazowymi silnikami wypadają również lepiej. Ford F-150 2.7-L Turbo V6 Eco Boost uzyskał wynik EPA (Environmental Protection Agency- Agencja Ochrony Środowiska) na poziomie 11,7 l/100 km w mieście, 9.0 l/100 km na autostradzie i 10,6 l/100 km w cyklu mieszanym. Nowy Ram 3,6-L V6 z hybrydowym systemem eTorque spala 11,7 l/100 km w mieście, 9,4 l/100 km na autostradzie oraz 10,6 l/100 km w cyklu mieszanym.

Główny inżynier Silverado Tim Herric zwraca uwagę na to, że na papierze to wyraźne zwycięstwo konkurencji. W rzeczywistości pomiary mogą się jednak różnić od standardowych testów EPA. Wygląda na to, ze będziemy musieli trochę poczekać aby poznać faktyczne wyniki nowego dziecka GM.

Podsumowując cała ta ekologiczna ściema prowadzi do miniaturyzacji jednostek napędowych i coraz większego wysilenia. Efekt jest taki, ze korzyści czerpane z mniejszego zużycia paliwa nie są tak wymierne jak obiecują producenci. Natomiast wzrasta awaryjność silników co wiąże ze sobą wyższe koszty eksploatacji. Kultura pracy 4-ro cylindrowca też odstaje od większych jednostek napędowych. No i jeszcze jedno… Żaden mały silnik nie generuje takiej akustyki jak duże 6-cio czy 8-mio cylindrowce. Na szczęście w opcji wciąż są dostępne duże V8

W Świecie Muscle Carów, nie ma większych rywali niż Mustang i Camaro. 

Sięgając późnych lat 60tych stawiano je w jednej lini startowej wyścigów Dragster Race od wschodniego do zachodniego wybrzeża USA, aby zobaczyć, które V8 jest mocniejsze oraz spekulowano który jest ładniejszy. Od tamtych czasów oba auta zmieniły się znacznie. Oba są większe, bezpieczniejsze i mają więcej nowinek technicznych niż kiedykolwiek wcześniej. Zarówno Ford jak i Chevrolet oferuje małe cztero-cylindrowe silniki dzięki czemu stały się oszczędniejsze, a dzięki technologi mają i tak więcej mocy niż spotykano w latach 60tych. Także oba samochody mają doładowane kompresorem silniki Supercharged o mocy, o której w latach 60tych nikomu się nawet nie śniło. 

Obecnie oferowane są w licznej wersji wyposażenia, z różnymi wykończeniami wnętrza, w opcji mamy wiele pakietów stylistycznych jak i Performance. Sposobów na indywidualizację każdego z nich jest naprawdę wiele. Jedna rzecz jest niezmienna od lat: Gdzieś w gąszczu oferowanych silników, są wielke, bulgoczące wolnossące V8, które tylko czekają aby spuścić je z ryzów… Wśród Camoro jest to SS. Wśród Mustangów GT. Ale który z tych mocarnych Musce Carów jest lepszy? W bezpośrednim zestawieniu obu silników wyłonienie zwycięzcy jest trudne. W Mustangu jest to 5.0-L Coyote V8 które dostarcza 460 koni mechanicznych oraz 570 Nm momentu obrotowego. Chevy Camaro oferuje 5 koni mechanicznych mniej niż Ford ale jego 6.2-L V8 oferuje większy moment obrotowy 617 Nm i to w całym zakresie obrotów. Oba samochody mają podobne przyśpieszenie od 0-100 km/h w granicach 4 s, jednak jest odrobinę bardziej odczuwalne w Camaro z racji większego momentu obrotowego. Oba są oferowane zarówno z 6-cio biegową manualną skrzynią biegów jaki i 10-cio biegowym automatem. Bez wątpienia lepszym wyborem jest automat (lepsze przyśpieszenie 0-100 km/h), mimo tego, że generuje dodatkowe koszty. Dziwnym trafem oba koncerny oferują ten sam 10-cio biegowy automat. Ford zaprojektował bardzo wydajną i nowoczesną skrzynię biegów i udostępnił GM na zasadzie technologicznej umowy. Spowodowało to rzadko spotykany przypadek gdzie GM i Ford oferują w samochodach, które są odwiecznymi rywalami, tą samą skrzynię biegów bez żadnych różnic wpływających na osiągi auta. 
Pomimo, że Camaro ma większą pojemność, to Mustang ma większy apetyt na paliwo. Przy projektowaniu potężnych i mocnych Musce Carów zużycie paliwa nie jest najważniejszym parametrem nad którym skupiają się inżynierowie ale jest jednym z powodów, dla których Camaro SS może rościć wyższość nad Mustangiem. Podsumowując pod maską mamy niewielkie różnice. Pomijając małą rozbieżność w spalaniu i 5 marnych koni mechanicznych, oba Muscle Cary mają podobne osiągi.

Co natomiast jeżeli chodzi o wnętrze? Tam mamy dwa różne oblicza. Ford oferuje bardziej konserwatywne podejście, natomiast wnętrze Camaro ma bardziej nowatorski kokpit. Oba pojazdy posiadają przed kierownicą 8-mio calowy ekran dostarczający informację połączoną z rozrywką po środku, zegary analogowe po bokach. Na tym podobieństwa się kończą. Wnętrze Mustanga wygląda jakby było usportowioną wersją znanego z F150. Wnętrze Camaro wygląda nowocześniej oferuje bardziej indywidualny nie kojarzące się z innym modelem design. Mamy kierownice obszytą alcantarą, wklęsłe przełączniki oraz okrągłe otwory wentylacyjne położone nisko na wysokości skrzyni biegów chroniąc dłonie kierowcy przed zimnem. Taki design nie jest dla każdego ale Camaro wydaje się krokiem w przyszłość, natomiast Mustang uporczywie stara się nie ugodzić nikogo. Podsumowując brakuje trochę finezji. 
W jednym Camaro traci na rzecz Mustanga, a mianowicie jest to widoczność. Linie okien w Camaro są położone ekstremalnie wysoko, przez co mamy gorszą widoczność przez maskę oraz większe martwe punkty. Nie pomaga tu nawet lepsza 8-mio stopniowa regulacja ustawień fotela (2 położenia więcej niż w Mustangu). Niżsi kierowcy mogą się czuć mniej komfortowo prowadząc Chevroleta. Podstawowa wersja Mustanga GT kosztuje w USA $37,995, podczas gdy Camaro SS to wydatek $39,995. Camaro oferuje kilka przydatnych dodatków usprawiedliwiających te $2500 różnicy. Są to hamulce Brembo oraz Infotainment wspierający Apple CarPlay i Android Auto. Poza tym mamy do dyspozycji więcej slotów USB. Sytuacja zmienia się diametralnie gdy chcemy dodać pakiet Performance. Wydając dodatkowe $7000 w obu pojazdach otrzymujemy magnetyczne zawieszenie, stabilizatory poprzeczne, większe hamulce Brembo oraz jeszcze inne ekstrasy. Camaro dostaje rajdowe fotele RECARO oraz wyświetlacz HeadUp, podczas gdy w Mustangu otrzymujemy opony Michelin Sport Cup 2, większe 19 calowe obręcze, oraz zawieszenie które zmienia wielkiego i niezdarnego Muscle Cara, w samochód mogący się legitymować sportowym rodowodem (SS wymaga do tego dodatkowego pakietu 1LE). W odróżnieniu do Camaro, Mustang ma w zanadrzu Driver Assist Package w którego skład wchodzą aktywny tempomat, asystent pasa ruchu oraz automatyczne światła długie. W Camaro dostaniemy również niektóre z tych rzeczy ale tylko w wersji 2SS, a to podnosi cenę bazową do $43000 i wciąż nie oferuje kilku z wyśmienitych dodatków z pakietu 1LE Performance, które zmienia Camaro w torowego bojownika.

Ostatecznie, odrzucając subiektywne upodobania oraz różnice w parametrach oraz wyposażeniu. Jeżeli zamierzacie wydać $50000 Mustang będzie oferował więcej i dostaniemy wóz nadający się do ostrej jazdy (Do Camaro musimy dopłacić dużo więcej), natomiast jeżeli chcecie kupić jak najtaniej mocne V8, bazowe Camaro wygrywa. Pamiętajcie jednak, że w tym przypadku ostra jazda po krętej drodze może skończyć się fiaskiem?